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  • 被高估的汽車下鄉:治愈車市創傷,不能只顧銷量,忽視副作用

    王帥國2022-05-20 21:46

    經濟觀察報 記者 王帥國 北京報道 在汽車行業剛剛經歷了4月份產銷量“腰斬”的巨大創傷之后,一則關于“新一輪汽車下鄉政策”的消息瘋傳開來。一時間,“汽車下鄉”被當作能夠治愈車市創傷的一味良藥。

    傳聞中的“汽車下鄉”政策稱,鼓勵車型為15萬元以內的車型,每輛車補貼范圍或在3000元-5000元,包括燃油車型和新能源車型。并且有一個較為明確的時間點,或在6月份出臺。

    但矛盾的是,在輿論的風暴眼中,一切顯得格外平靜。從經濟觀察報記者接觸的幾家整車企業的反饋看,它們對汽車下鄉政策的熱情并不高。甚至這個政策本身,就是一個被誤讀的“假消息”。

    記者就汽車下鄉政策向中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)詢問,對方回應“目前沒有明確消息”。據悉,中汽協近兩年負責組織國家五部委推動的“新能源汽車下鄉”活動,目前這一活動仍在正常進行。

    一位熟悉行業政策的人士分析認為,新能源汽車下鄉活動不同于汽車下鄉政策。同時,一項國家政策的出臺,是由多部門通力聯動的結果,其中財政資金如何支持是重中之重。

    今年來,從政府工作報告到國家部委發布的政策,均不乏有指向提振汽車消費的條款,例如“鼓勵有條件的地區開展新一輪汽車下鄉”。但汽車下鄉不是今天才有的。十多年曾大力推行過的汽車下鄉政策,是否會在今天被重新拾起?

    汽車“被下鄉”?

    汽車下鄉政策被傳出,直接背景是基于汽車行業遭遇到的困難。3月下旬以來,受疫情影響,國內的兩大汽車工業核心基地——長春與上海,均被迫陷入產業鏈停頓的狀態。

    中汽協公布的數據,直觀表明了4月份汽車產業的慘狀。4月,國內汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛,環比分別下降46.2%和47.1%,同比分別下降46.1%和47.6%,創下近十年來4月份同期產銷的最低點。

    汽車產業鏈的“驟停”,讓新一輪汽車下鄉政策“應運而生”。但該傳聞也不是毫無來由。今年2月份,國務院印發的《“十四五”推進農業農村現代化規劃》中提到,鼓勵在有條件的地區開展新一輪汽車下鄉。

    根據經濟觀察報記者了解到的情況,目前行業協會和車企均表示,對傳聞中的汽車下鄉政策不了解。

    但不少車企認同有必要推行汽車下鄉,對企業來說下沉三四線市場有需求,也有潛力。零跑汽車方面向記者表示,從長期主義角度出發,企業需要提前布局,打造適應該細分市場人群實際需求的產品,在渠道網絡上更深入下沉市場的服務布局。

    核心在于下鄉資金補貼由誰來付。目前在開展的新能源汽車下鄉活動,已不同于以往由國家財政出補貼,而是主要是企業自己掏腰包補貼消費者。這與車企自發舉辦促銷活動之間的差異性并不很大。

    盡管汽車下鄉政策還不確定,但外圍的市場情緒早已被點燃。最顯著的表現是,近來整車上市公司的股價大幅飆升。中通客車、江淮汽車、安凱客車等股票價格上漲較快,中通客車從5月13日到5月20日的6個交易日內,連續6次收獲漲停。在一些分析機構的研報中,汽車下鄉政策已經被視為推動車企股票上漲的重要推手。

    13年前的“美妙記憶”

    汽車下鄉早在13年前就開始了。那一次汽車下鄉政策給行業留下了“美好記憶”。

    2009年到2010年,汽車下鄉作為一項重要的消費刺激政策被推出。當時的大背景是,全球及中國經濟剛剛遭受2008年金融危機的打擊。作為國民經濟重要支柱的汽車工業經受考驗。

    行業統計數據顯示,2008年,國內汽車產量為934.51萬輛,同比增長5.21%,比上年同期回落16.81個百分點;銷量為938.05萬輛,同比增長6.70%,比2007年增幅回落15.14個百分點。此外,45家乘用車企業中有四分之一產銷量未達到計劃的50%,國內自主品牌市場占有率出現下滑,僅占到整個汽車市場份額的25.92%。

    時任中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示:“影響2009年車市的第一位因素是消費者的信心,因此希望政府盡快出臺綜合救市的措施,迅速提升消費者的信心,帶動國民經濟各相關產業的發展。”

    很快,國家針對汽車產業出臺了包括減征乘用車購置稅、開展汽車下鄉、加快老舊汽車報廢更新等18條組合政策。根據國務院政策,在新增中央投資中安排50億元資金,自2009年3月1日至12月31日,對農民購買1.3升及以下排量的微型客車,以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的,給予一次性財政補貼。第一次汽車下鄉政策就此誕生。

    在一系列措施激勵之下,2009年國內汽車共生產1379.10萬輛,銷售1364.48萬輛,同比分別增長48.30%和46.15%,同時中國首次超越美國,成為全球第一大新車市場。其中,受汽車下鄉政策影響較大的微型車市場銷量增長100萬輛。2010年,“汽車下鄉”政策繼續實施,當年國內汽車產銷同比分別增長32.44%和32.37%。

    正是第一次汽車下鄉政策有著立竿見影的效果,在此后的很多年里,每當汽車市場遭遇到波折,都會有行業人士呼吁出臺新的汽車下鄉政策。從2018年至2020年,國內汽車市場銷量整體處于下滑通道,此間曾有多次“汽車下鄉政策或將出臺”的消息出現。

    2019年初,國家發展改革委、工信部、財政部等10部委在聯合印發的《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》中提到,促進農村汽車更新換代,有條件的地方,可對農村居民報廢三輪汽車,購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車,給予適當補貼,帶動農村汽車消費。

    該政策一度被很多人理解為汽車下鄉政策重啟,但實際上并非如此。

    下鄉已側重新能源

    同時面向燃油車和新能源車的汽車下鄉政策尚無定論,但專門針對新能源車的“新能源汽車下鄉”一直在進行。

    作為汽車市場新的增長極,國內新能源汽車在2019年下半年至2020年上半年銷量連續12個月下跌。特別是在2020年上半年,受新冠疫情等因素的影響,新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛,同比分別下降36.5%和37.4%。新能源汽車市場在當時亟待政策托底。

    2020年7月15日,工業和信息化部辦公廳、農業農村部辦公廳、商務部辦公廳三部門下發關于開展新能源汽車下鄉活動的通知,活動時間為2020年7月-2020年12月。

    據了解,新能源汽車下鄉是由中汽協負責牽頭組織的一系列活動,并非真正意義上全國性政策,不論實施范圍還是力度,都大幅縮水。在實施區域方面,從山東青島、海南??诘鹊叵葘詫嵤?,逐步覆蓋全國;在支持方式上,不再是國家財政統一補貼,而是由地方政府制定相關政策,由企業發布相關優惠措施。

    在新能源汽車下鄉活動開始后不久,中汽協副總工程師許海東在接受采訪時透露,參與下鄉的車企針對下鄉車型多制定了2000元至5000元的優惠,最高可能達到8000元以上,并且根據車型差別將推出不同的綜合優惠措施。

    數據顯示,在2020年下半年開展的新能源汽車下鄉活動中,五站(青島、南京、???、成都、昆明)活動累計下鄉車型銷量超過20萬輛,同比增長了80%。助力2021年新能源汽車銷量止跌回升,達到136.7萬輛,同比增長10.9%。

    為了繼續穩定新能源汽車市場的增長勢頭,2021年3月,工業和信息化部辦公廳、農業農村部辦公廳、商務部辦公廳和國家能源局綜合司聯合下發了關于開展2021年新能源汽車下鄉活動的通知,活動時間2021年3月—2021年12月。

    相比于2020年,2021年的新能源汽車下鄉活動范圍擴大至十幾個省市。2021年新能源汽車下鄉車型累計銷售量為106.8萬輛,同比增長169.2%,比整體市場增速高約10個百分點,貢獻率逼近30%。加上2020年下半年新能源汽車下鄉車型20萬銷量,累計銷量達到126.8萬輛。

    而2022年,新的新能源汽車下鄉活動還將展開。2月17日,中汽協發布的《2022年度新能源汽車下鄉車型申報通知》,對外傳達出較為確切的消息。近日央廣網報道,從中汽協獲知,新一輪新能源汽車下鄉的活動將于2022年6月開啟。

    同樣是6月份開啟,有分析指出,目前網絡上盛傳的“汽車下鄉政策或在6月份出臺”,系對新能源汽車下鄉活動的誤讀。

    趨于“謹慎”的政策支持

    今年以來,國家層面頻頻釋放出促進汽車消費的消息。2月,國務院印發《“十四五”推進農業農村現代化規劃》,鼓勵有條件的地區開展新一輪汽車下鄉;4月,國務院辦公廳印發《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》,指出要以汽車、家電為重點,引導企業面向農村開展促銷,鼓勵有條件的地區開展新能源汽車和綠色智能家電下鄉,推進充電樁(站)等配套設施建設。

    由此可見,“汽車下鄉”的提法不止一次出現在了國家政策文件中。實際上,在過去兩三年中,政策面的情況也是如此。綜合相關政策文件條款,目前提及的“汽車下鄉”均不覆蓋全國范圍,而是鼓勵有條件的地區先行;同時,并無對財政支持辦法的細化說明。

    “應該開展汽車下鄉活動。”乘聯會秘書長崔東樹表示,“(但是)具體要看操作方式。”

    上一次的汽車下鄉政策,盡管短期內有效刺激了汽車市場反彈,但也帶來了影響深遠的副作用。因2010年政策中鼓勵小排量微型客車,導致該類車型實際上扮演了政策產物的角色。在此后多年時間里,微型客車產品因不完全符合市場所需,整體規模從最輝煌時期的年銷200萬輛以上縮減至目前的區區數十萬輛。當年有著“微客之王”之稱的哈飛汽車、昌河汽車、五菱等企業,前兩者已經消沉于歷史中,上汽通用五菱則轉戰乘用車市場另謀出路。這一種程度上造成了產業資源浪費。

    在新能源領域,由于財政補貼政策的存在,微型電動車市場巨幅震蕩、車企騙補貼等行為頻發,同樣讓決策者看到了政策刺激帶來的另一面。

    在不少看重市場競爭的車企負責人眼里,刺激政策“弊大于利”。長安汽車董事長朱華榮曾針對2016-2017年實施的1.6L以下排量乘用車購置稅減免政策表態稱,市場靠政策支持并非長久之計,減少“政策依賴癥”符合長遠利益。

    今年4月份汽車產業面臨的壓力,主要還是短期內的特殊情況。行業普遍認為,提振汽車消費的重點是盡快推動全面復工復產復市。而有行業人士呼吁的多項提振消費的建議,如汽車下鄉、芯片上車補貼、新能源汽車免購置稅優惠等是否推行,更多取決于復工復產的效果。

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    關注汽車產業發展,報道產業轉型、車企動向等,對造車新勢力、國內品牌關注較多,擅長現場采訪等報道。
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